Blog

จากประเด็นที่ชวนวิเคราะห์ถึงความท้าทายของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยปีนี้ว่ากำลังเข้าสู่ช่วงขาลงหรือไม่ ไทยในฐานะดีทรอยต์แห่งเอเชียจะรักษาตำแหน่งนี้อย่างไรต่อไป

 

แต่เหรียญมักมีสองด้านเสมอ แม้ภาคการผลิตรถยนต์ได้เปลี่ยนจากดั้งเดิมไปสู่เทคโนโลยีใหม่ที่ต้องเร่งทำก็จริง แต่หากพิจารณาทั้งห่วงโซ่อุปทานของการผลิตรถยนต์ในไทยแล้ว กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วน Local Content อาจได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนครั้งนี้ และยังมีความท้าทายจากการบุกตลาดของผู้ผลิตจากจีนที่โหมรุกเข้าไทยอย่างหลัก

 

ภาคการผลิตรถยนต์ของไทยจึงยังคงเผชิญคำถามที่ทับซ้อนกันในหลายมิติ ทำไมยอดขายรถยนต์ไทยลดลงมากในปีนี้ หรือเหตุผลอะไรที่รัฐบาลให้เงินอุดหนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 – EV 3.5 มากถึงเพียงนี้

 

THE STANDARD WEALTH เปิดข้อมูลจากเลขาธิการ BOI คำต่อคำ 

 

 

ย้อนจุดเริ่มต้นเหตุผลในการส่งเสริมอุตสาหกรรม EV

 

วันที่ 13 สิงหาคม 2567 นฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ระบุว่า ตามที่มีการตั้งคำถามต่อมาตรการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ว่าส่งผลกระทบต่อการเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ของประเทศไทย BOI ในฐานะฝ่ายเลขานุการของคณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) นั้น

 

---

ข่าวที่เกี่ยวข้อง:

• ทำไม ‘ฮอนด้า’ เลือกที่จะปิดไลน์ผลิตรถยนต์ที่ ‘อยุธยา’ ย้ายไปโรงงานปราจีนบุรีที่เดียว สัญญาณนี้กำลังบอกอะไรกับอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย
• เปิดชื่อแบรนด์รถยนต์ EV จีน ที่เข้ามาตั้งโรงงานผลิตในไทย เริ่มเดินสายพานปี 2567-2568 กำลังผลิตเท่าไร ตั้งอยู่ที่ไหนบ้าง
• เกิดอะไรขึ้นกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย? ครั้งนี้ไม่เหมือนยุค 1980 ปิกอัพไทยเสี่ยงล่มสลาย ถูกกินรวบจาก EV จีน

---

 

เหตุผลในการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าจากวิกฤตการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ทิศทางโลกจึงมุ่งสู่การใช้ยานยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีสะอาด ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ต่ำ หลายประเทศเตรียมออกมาตรการห้ามนำเข้ารถยนต์สันดาปภายใน (ICE) หรือขึ้นภาษีเพื่อควบคุมการนำเข้ารถยนต์ที่ปล่อย CO2 สูง ขณะที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังคงผลิตรถยนต์ ICE เป็นหลัก  

 

“และภายใต้กรอบความตกลงการค้าเสรีในปัจจุบัน การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากบางประเทศมาจำหน่ายในไทยไม่ต้องเสียอากรขาเข้าอยู่แล้ว หากไม่มีมาตรการใดๆ ก็มีแนวโน้มที่จะเกิดการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้ามาจำหน่ายในประเทศเป็นจำนวนมากโดยที่ไม่เกิดการตั้งฐานการผลิต และประเทศไทยก็จะไม่ได้รับประโยชน์ใดๆ อีกทั้งอาจสูญเสียโอกาสในการดึงการลงทุนอุตสาหกรรม EV ให้แก่ประเทศคู่แข่ง และสูญเสียโอกาสที่จะเติบโตจากเทคโนโลยีใหม่ๆ”

 

เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์สำหรับยานยนต์ และระบบเชื่อมต่อยานยนต์ ฯลฯ ส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยสูญเสียความสามารถในการแข่งขันระยะยาว และประเทศไทยก็จะขาดฐานการผลิต EV ซึ่งจะเป็นเครื่องมือสำคัญในการบรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนในอนาคต

 

นฤตม์ระบุอีกว่า เพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยแข่งขันได้และสอดคล้องกับทิศทางโลก เป็นฐานการผลิตยานยนต์อันดับหนึ่งในอาเซียน จึงได้จัดตั้งคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติตั้งแต่ปี 2563 เป็นต้นมา เพื่อศึกษาและกำหนดทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรม EV โดยได้กำหนดเป้าหมาย 30@30 

 

มุ่งเปลี่ยนผ่านฐานการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนที่ครบวงจร จาก ICE สู่ HEV, PHEV และ BEV?

 

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว รัฐบาลจึงได้กำหนดมาตรการส่งเสริมอุตสาหกรรม EV เพื่อต่อยอดจุดแข็งอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีอยู่ ไปสู่การเป็นฐานการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนที่ครบวงจรไม่ว่าจะเป็น ICE, HEV, PHEV หรือ BEV เพื่อรักษาและต่อยอดการเป็นผู้นำอุตสาหกรรมยานยนต์ทุกประเภทในระยะยาว 

 

รวมถึงโอกาสในการเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก EV ไปยังยุโรปและสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีการตั้งกำแพงภาษีนำเข้าจากบางประเทศ โดยมาตรการส่งเสริมอุตสาหกรรม EV ของไทยเปิดกว้างสำหรับผู้ลงทุนทั้งรายเดิมและรายใหม่ ทั้งไทยและต่างชาติทุกประเทศ ซึ่งที่ผ่านมามีผู้ผลิต EV ทั้งประเภทรถยนต์ รถจักรยานยนต์ รถบรรทุก และรถบัส จากหลายประเทศเข้าร่วมมาตรการดังกล่าว ไม่ว่าจะเป็นผู้ผลิตจากไทย จีน ญี่ปุ่น ยุโรป และล่าสุดคือเกาหลีใต้

 

ตอบปม ทำไมให้เงินอุดหนุนมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 จำนวนมาก?

 

เนื่องด้วยกรมสรรพสามิต ซึ่งมาตรการนี้มีเป้าหมายเพื่อสนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่ EV ตามเป้าหมาย 30@30 และมุ่งผลักดันให้ไทยเป็นฐานการผลิตหลักของภูมิภาค โดยการสร้างตลาดรถยนต์ EV ในประเทศให้มีขนาดเหมาะสมกับการลงทุน ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ผู้ผลิตรถยนต์ใช้ในการตัดสินใจเลือกแหล่งลงทุน

 

ดังนั้นมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 จะอนุญาตให้มีการนำเข้าในช่วง 2 ปีแรก และกำหนดเงื่อนไขผูกโยงกับการลงทุนตั้งฐานการผลิต โดยผู้ที่เข้าร่วมมาตรการจะต้องผลิตรถยนต์ EV ในประเทศไทย เพื่อชดเชยการนำเข้าในสัดส่วนอย่างน้อย 1-3 เท่าแล้วแต่ระยะเวลา อีกทั้งยังกำหนดเงื่อนไขให้มีการใช้ชิ้นส่วนสำคัญที่ผลิตในประเทศ ซึ่งจะส่งเสริมให้ไทยเป็นฐานการผลิตและส่งออกยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนแบบครบวงจรด้วย

 

ทำไมยอดขายรถยนต์ลดลงมากในปีนี้?

 

เหตุผลที่ยอดขายรถยนต์ลดลงมากในปีนี้ ในช่วงครึ่งแรกของปี 2567 ยอดขายรถยนต์ในประเทศลดลง 24% โดยในส่วนของรถกระบะลดลงถึงกว่า 40% ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่เข้ามาจำหน่ายในไทยมีสัดส่วนเพียงประมาณ 10% ของยอดขายรถทั้งหมด 

 

“จะเห็นว่าสาเหตุหลักไม่ได้เกิดจากการเข้ามาแทนที่ของรถยนต์ไฟฟ้า แต่ปัจจัยหลักที่ส่งผลทำให้ยอดขายรถยนต์ในไทยลดลงมากและส่งผลกระทบถึงกลุ่มชิ้นส่วนยานยนต์คือ ปัญหาภาวะเศรษฐกิจในปัจจุบัน การชะลอตัวของการบริโภค หนี้ครัวเรือนที่สูง และความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อซื้อรถยนต์”

 

เข้มผู้ผลิตรถยนต์ ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ

 

อย่างไรก็ตาม ภาครัฐได้หารือร่วมกับผู้ประกอบการ และออกมาตรการหลายด้าน เพื่อช่วยกลุ่มผู้ผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนในระยะเปลี่ยนผ่าน สู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตและการส่งออกรถยนต์ทุกประเภทไม่ว่าจะเป็น ICE, HEV, PHEV หรือ BEV เป้าหมาย 30@30 ซึ่งจะเห็นได้ว่า 70% ที่เหลือยังคงเป็นการผลิตรถยนต์สันดาปภายใน ที่สำคัญนายกรัฐมนตรียังได้เน้นย้ำถึงผู้ผลิตรถยนต์สันดาปภายในที่มีต่อเศรษฐกิจไทย และพร้อมสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่การผลิตยานยนต์สมัยใหม่ 

 

โดยได้ออก 5 มาตรการเพื่อช่วยผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วน ดังนี้

 

1. มาตรการส่งเสริมการลงทุนเพื่อยกระดับอุตสาหกรรมยานยนต์ สนับสนุนให้ผู้ผลิตรถยนต์ลงทุนนำระบบอัตโนมัติหรือหุ่นยนต์มาใช้เพื่อการผลิตรถยนต์ ทั้งแบบ ICE, HEV และ PHEV โดยขณะนี้มีค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกายื่นขอรับการส่งเสริมแล้ว 4 โครงการ
2. มาตรการส่งเสริมการลงทุนเพื่อยกระดับอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ ส่งเสริมให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศมีการปรับเปลี่ยนเครื่องจักร ฝึกอบรมบุคลากร หรือนำเทคโนโลยีสมัยใหม่มาใช้ยกระดับมาตรฐาน เพื่อให้แข่งขันได้และขยายธุรกิจไปสู่อุตสาหกรรมใหม่ๆ เช่น ชิ้นส่วน EV อิเล็กทรอนิกส์ อากาศยาน เครื่องมือแพทย์ รวมทั้งเครื่องจักรและอุปกรณ์ 
3. มาตรการส่งเสริมการร่วมทุนระหว่างบริษัทไทยและต่างชาติในกิจการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ สนับสนุนให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยมีโอกาสร่วมทุนกับบริษัทต่างชาติที่เข้ามาลงทุน โดยนิติบุคคลไทยต้องถือหุ้นไม่น้อยกว่า 30% ซึ่งจะเป็นการสร้างโอกาสทางธุรกิจและตอบโจทย์ยานยนต์สมัยใหม่ได้
4. มาตรการปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์แบบไฮบริด (HEV) สนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์ ICE ไปสู่รถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น และ HEV เป็นอีกหนึ่งเซ็กเมนต์ที่ไทยมีโอกาสเป็นฐานการผลิตระดับโลกได้ 
5. มาตรการส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ กรมสรรพสามิตได้กำหนดเงื่อนไขให้ผู้ผลิตรถยนต์ที่ได้รับสิทธิ์ตามมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ต้องมีการใช้แบตเตอรี่หรือชิ้นส่วนสำคัญที่ผลิตในประเทศ ต้องใช้ชิ้นส่วนและวัตถุดิบที่ผลิตในประเทศไทยและอาเซียนไม่น้อยกว่า 40% ของราคาหน้าโรงงาน 

 

ในส่วนของ BOI ได้กำหนดเงื่อนไขให้ผู้ผลิตรถยนต์ EV ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ต้องมีการผลิตหรือจัดหาแบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญจากผู้ผลิตในประเทศ รวมถึงแผนพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศที่มีหุ้นไทยข้างมาก (Local Supplier) เพื่อเปลี่ยนผ่านไปสู่การเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนป้อนให้กับอุตสาหกรรม EV 

 

อีกทั้งเน้นจัดกิจกรรมจัดหาชิ้นส่วนในประเทศ (Sourcing Event) และงานแสดงสินค้าอุตสาหกรรมสนับสนุน (Subcon Thailand) เพื่อสร้างเวทีจับคู่เจรจาธุรกิจกับไทยเข้าไปมีบทบาทใน Supply Chain ของอุตสาหกรรม EV ให้มากที่สุด

 

สศอ. ยืนยัน ไม่ปิดกั้นค่ายรถ คาดปี 2567-2568 ความต้องการแรงงานกว่า 5,000 คนต่อปี

 

 

ด้าน วรวรรณ ชิตอรุณ ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) กระทรวงอุตสาหกรรม (อก.) เปิดเผยว่า รัฐบาลเปิดกว้างส่งเสริมการลงทุนและพัฒนายานยนต์สมัยใหม่ ตั้งแต่รถยนต์ไฮบริด (HEV), รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ล้วน (BEV) ​

 

“ตลอด 25 ปี เปิดรับผู้ผลิตรถยนต์ทุกสัญชาติ มีสิทธิประโยชน์ภาษีและมิใช่ภาษี โครงสร้างพื้นฐาน มาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าประเภทรถยนต์และรถจักรยานยนต์ หรือ EV 3.0 และ EV 3.5”

 

โดยที่ผ่านมามีค่ายรถยนต์สัญชาติยุโรป ญี่ปุ่น จีน และไทย เข้าร่วมกว่า 14 ราย ซึ่งได้ให้การอุดหนุนเงินรวม 6,700 ล้านบาท และมีผู้ที่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนสำหรับ BEV รวม 18 โครงการ 39,000 ล้านบาท 

 

กำลังการผลิตตามแผนรวม 4 แสนคันต่อปี ขณะเดียวกันยังมีในส่วนของการเชื่อมโยง Supply Chain ในประเทศเพื่อเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า เช่น การเพิ่มเติมกระบวนการผลิตที่เป็นสาระสำคัญในเขต Free Zone เพื่อให้เกิดการใช้ชิ้นส่วนที่สร้างมูลค่าเพิ่ม และการจัดกิจกรรมจับคู่ธุรกิจผู้ผลิตรถยนต์กับผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ

 

เคลียร์ปมปิดตัวโรงงานผลิตรถยนต์ ICE

 

​สำหรับสาเหตุของการปิดตัวของโรงงานผลิตรถยนต์ ICE และการลดกำลังการผลิต ส่วนใหญ่เกิดจากภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัว เศรษฐกิจของไทยที่ลดลงต่อเนื่อง ตั้งแต่ปี 2566 GDP โต 2% โดยเฉพาะในส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีการชะลอตัวมาตั้งแต่ต้นปี 2566 สืบเนื่องจากผลกระทบของปัญหาหนี้เสียในกลุ่มเช่าซื้อรถยนต์ ส่งผลต่อการปล่อยสินเชื่อรถยนต์ที่เข้มงวด 

 

โดยเฉพาะรถกระบะ ICE (ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการผลิตหรือใช้รถกระบะ BEV) เพราะผู้ซื้อไม่สามารถผ่อนชำระงวดได้จากสภาพคล่องทางเศรษฐกิจที่ไม่เอื้ออำนวยและหนี้ครัวเรือนยังอยู่ระดับสูง 

 

ทั้งนี้ สภาพตลาดในประเทศที่ชะลอตัวจากเหตุผลข้างต้น ทำให้ผู้ผลิตส่วนใหญ่ต้องลดกำลังการผลิต และผู้ผลิตรถยนต์ 2 รายมีแผนที่จะปิดโรงงานคือ โรงงานซูบารุประกาศยุติการผลิตรถยนต์ภายในวันที่ 30 ธันวาคม 2567 

 

หลังจากยุติการผลิตในประเทศมาเลเซียเมื่อช่วงก่อนหน้า เนื่องจากปัญหาสภาวะแวดล้อมทางเศรษฐกิจและธุรกิจที่เปลี่ยนไป ทำให้รถยนต์ที่ผลิตออกไปไม่สามารถขายได้ในราคาที่เหมาะสม และบริษัทไม่สามารถควบคุมราคาจำหน่ายได้ 

 

โดยในปี 2566 มีจำนวนพนักงาน 400 คน มีการผลิต / จำหน่ายรถยนต์ รวม 1,600 คัน และนำเข้าชิ้นส่วนจากอินโดนีเซียและมาเลเซียเป็นส่วนใหญ่ ขณะที่โรงงานซูซูกิจำนวนพนักงาน 800 คน ประกาศเตรียมยุติการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยภายในช่วงสิ้นปี 2568 

 

เนื่องจากการทบทวนโครงสร้างการผลิตของซูซูกิทั่วโลก ถึงแม้จะยุติการผลิตในประเทศ แต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ส่งให้กับบริษัทซูซูกิไม่ได้รับผลกระทบมากนัก เนื่องจากมีการผลิตส่งให้ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นด้วย โดยในปี 2566 มีการผลิตประมาณ 11,000 คัน วรวรรณกล่าว